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婚姻住宅上非产权方配偶利益的法律保护
兼评《婚姻法司法解释（三）》中的涉房条款
田韶华 河北经贸大学法学院 教授


关键词: 婚姻住宅 非产权方配偶 居住权 同意权
内容提要: 目前我国的婚姻立法越来越多地将婚姻中的房屋界定为夫妻一方所有，其忽略了对非产权方配偶利益的保护。鉴于婚姻住宅对婚姻当事人的重要意义，从呵护婚姻、稳定家庭的立法目的出发，应当借鉴其他国家的相关规定，对婚姻住宅及其非产权方配偶的利益予以明确的法律保护，即赋予婚姻住宅非产权方配偶在婚姻关系存续期间的居住权、处分婚姻住宅的同意权。在离婚时，法院应当根据非产权方配偶对婚姻住宅的贡献，确定其对婚姻住宅经济价值的份额，在非产权方配偶无住房且比产权方更需要住房或者需要抚养子女时，将婚姻住宅判决由非产权方配偶使用。


一、问题的提出

在当前中国社会，由于房产的价值问题日益凸显，其往往成为夫妻离婚时的争议焦点。为统一司法标准，最高人民法院于近期颁布了《关于适用＜中华人民共和国婚姻法＞若干问题的解释（三）》（以下简称《婚姻法司法解释（三）》），其中明确以下两种情形中房屋产权属于夫妻一方所有：(1)婚后一方父母出资购买，产权登记在出资方子女名下的；(2)夫妻一方婚前订立合同购买并支付首付款和办理银行贷款，婚后夫妻双方共同还贷，离婚时对房屋产权归属不能达成协议的，法院可判决该房产归产权登记一方。此外，夫妻双方婚后用共同财产出资购买以一方父母名义参加房改的房屋，产权登记在一方父母名下的，离婚时也不被认定为夫妻共有财产（虽然此处的房屋并非属于夫妻一方所有，但由于另一方同样没有所有权，故本文在此一并讨论）。这些规定使得我国婚姻法前所未有地突出了夫妻个人房屋所有权的地位，其对“同居共财”的传统婚姻观念造成了猛烈的冲击，同时也引发了巨大的社会争议。[1]

虽然《婚姻法司法解释（三）》中的涉房条款规定有可商榷之处，但是只要有个人利益和房屋确权规则的存在，就总会有房屋属于夫妻一方所有的情形出现。夫妻之间既对立又统一的关系决定了婚姻法不可能将所有与婚姻有关的房屋都界定为夫妻共有。结合《婚姻法》及其前两部司法解释的涉房条款规定即会发现，虽然当前我国的夫妻法定财产制实行的是共同财产制，但房屋被界定为夫妻一人所有的情形却是越来越多了。[2]由于这种情况的不可避免，由此产生的如下问题即应引起人们的关注：如夫妻一方将其享有产权的房屋作为婚姻住宅（即家庭住所）而由夫妻双方共同居住时，非产权方配偶对该住房是否享有权利或者享有何种权利？享有产权的一方配偶能否像对待一般所有物那样对婚姻住宅仅依自己一方的意思进行出售或抵押等处置？其是否可以将配偶赶出住房不允许其居住？事实上，这已经成为很多家庭所担忧的问题。 网络上出现的诸如“一夜之间，丈夫变房东，妻子变房客”、“无产权者离婚将会被扫地出门”等言论就充分反映了人们的困惑和焦虑。实践中出现的妻子因对住房无所有权而被赶出家门的事件[3]使得这种担忧不幸成为了现实。为了消除疑虑，一些地方出现了非产权方配偶要求在婚房产权证上加名的所谓“房产加名潮”。[4]

《婚姻法司法解释（三）》的制定目的原本是想让家庭财产产权更加明晰化，结果却使得和谐的家庭关系遭受了前所未有的信任危机。究其原因，欠缺对婚姻住宅之非产权方配偶利益的保护是其中一个不可忽视的因素。[5]这与其他很多国家和地区对夫妻共同居住的婚姻住宅予以特别保护，尤其对非产权方配偶的利益予以特别规定的立法相比，形成了鲜明的反差。本文试图在考察两大法系相关立法的基础上，对婚姻住宅上非产权方配偶利益的法律保护问题进行深入细致的研究，以期能够更好地保护婚姻当事人的利益，纠正现行立法在适用中可能出现的偏差，并促进我国婚姻法的完善。

二、婚姻住宅的法律界定及非产权方配偶利益保护的必要性

所谓婚姻住宅，在大陆法系也称为家庭住宅或婚姻住所，在英美法系则称为matrimonial home或family home，其中后者对其含义规定得更为明确。如苏格兰2006年《家庭法》第22条规定，婚姻住宅是指由配偶一方或双方提供的用来供家庭居住，或者已经成为家庭居所的房屋、房车、居住船或其他建筑。加拿大安大略省1990年的《家庭法》第18条规定，个人对其享有一定的利益，并通常被配偶双方作为家庭居所以共同居住的财产就是婚姻住宅。虽然上述表述不尽相同，但总的来说都表达出这样一个意思，即所谓婚姻住宅，就是作为唯一的或主要的家庭住所而由夫妻双方共同居住的不动产。需要特别指出的是，这一概念强调的是住宅的用途（即家庭住所）和其使用人（即配偶双方），至于该住宅的所有权人是谁则无关紧要。就此而言，婚姻住宅可以是夫妻一方所有，也可以是双方共有，还可以是一方或双方租赁的房屋等。虽然我国婚姻法上没有确立婚姻住宅或家庭住宅这一概念，但它作为一种客观现象在现实中确实存在，其含义与国外的相关立法规定亦无本质的区别。就此而言，上述对婚姻住宅的理解也同样可以适用于我国。

之所以要特别强调对婚姻住宅之非产权方配偶利益的保护，主要基于如下理由。

其一，婚姻住宅之于婚姻家庭的特殊意义决定了法律应当对其“另眼相看”。在现实生活中，婚姻住宅是夫妻双方以及子女生活的基本场所，它不仅满足了人们的基本生活需求，也是实现养老育幼职能的基本场所，同时还承载着人们对婚姻家庭的情感寄托。对于一个家庭而言，其并非仅仅具有财产意义上的价值，而是与人的生存、安全密切相关，与其他财产相比有不可替代的特殊价值。[6]就此而言，法律有必要对婚姻住宅予以特殊的规定。

其二，从我国当前的社会现实情况来看，由于很多家庭只拥有一套房子，在该房屋为夫妻双方共有时，任何一方都会基于所有权而享受应有的利益，包括对房屋的居住使用权、对房屋处置的决定权，以及在离婚时的分割请求权等。但在婚姻住宅属于一方所有的情形下，如果只重视房屋产权人一方的权利和自由，而忽略非产权方配偶利益的话，则在前者擅自将婚姻住宅出售、抵押、租赁等时，或者在因感情破裂而以另一方配偶无所有权为由将其赶出家门时，作为非产权人的配偶往往会立即陷入无房居住的困境。由于受传统婚姻观念的影响，在我国特别是在农村，多数家庭都是由男方提供婚姻住宅，这使得可能陷入上述困境的多数是女性。现行法律制度的设计，不可避免地使其在执行过程中陷入困境。[7]其结果是削弱了婚姻家庭本身具备的对家庭弱者特别是女性的保障功能，从而导致我国《婚姻法》一贯坚持和倡导的“保护妇女儿童权益”的原则无法得以真正落实。

其三，即使在现实生活中，婚姻住宅属于一方所有，基于维系夫妻感情和家庭的考虑，产权方配偶一般也都会允许另一方在其中居住，但如果非产权方配偶对婚姻住宅的权利仅仅建立在另一方许可的基础上，则不仅使得其利益处于不稳定的状态，而且也有可能导致其为了有一个安身之所而忍受来自另一方的不当行为甚至是家庭暴力。就此而言，法律有必要对婚姻住宅之非产权方配偶的利益予以明确的规定。

虽然对婚姻住宅非产权方配偶利益的保护势必会对产权方配偶的财产权利和自由构成限制，但任何权利和自由的行使都不是绝对的，要受到法律的限制，婚姻中的个人财产权利也同样如此。而从婚姻法的价值取向来看，个人自由在婚姻家庭领域不是也不应当是最重要的价值。虽然婚姻可以认定为是一种民事契约关系，但婚姻的伦理性决定了这种契约关系的突出特点是长期性、非计算性、全面合作、互相信赖和难以转让，美国学者麦克尼尔将这种契约称为“关系契约”。[8]这意味着理想的婚姻关系应当是一个长期合作、利他互惠的关系，这与以利己主义为基础的市场交易契约有着本质的不同。[9]婚姻的上述特质决定了婚姻法应当更多地鼓励夫妻间的合作互惠，并通过合理分配婚姻家庭利益来实现个人自由与正义的平衡，而不应当片面强调个人财产权利，更不应当在家庭领域推行所谓的私有财产神圣理念。尽管近些年来，我国传统的婚姻观念不断地受到市场经济的经济理性与成本理性观念的冲击，再加上个人自由与契约婚姻观念的嫁接，一些人的家庭生活观念日益功利化，家庭成员中“自我中心式个人主义”甚至“极端实用的个人主义”的观念更是不断滋生。但是，法律应当体现主流的价值观即以促成美好婚姻、充分呵护家庭为己任的价值观，而不能以片面强调个人自由的价值观为主要价值取向。就此而言，对婚姻住宅产权方配偶的权利予以适度限制，注重发挥婚姻法稳定婚姻家庭关系的功能并更好地保护非产权方配偶的利益，不仅是必要的，也是正当的。

三、婚姻住宅上非产权方配偶利益保护的比较法考察

正是由于婚姻住宅对于婚姻家庭的特殊意义，两大法系许多国家和地区的立法都对婚姻住宅予以了特别的保护，尤其是对婚姻住宅上非产权方配偶的利益给予了高度的关注。而各国对此种情形下配偶利益的保护也是相当宽泛的，不仅包括婚姻住宅属于夫妻一方所有的情形，同时也包括婚姻住宅系由夫妻一方承租的情形等。鉴于本文的主旨，以下只对前者的法律规定作一介绍和分析。

英美法系很多国家和地区的婚姻家庭法都通过“婚姻住宅权”这一专门的制度对非产权方配偶的利益予以特别的保护。如英国1967年的《婚姻住宅法案》、1996年的《家庭法案》，苏格兰2006年的《家庭法案》，加拿大安大略省的《家庭法案》（2009年修正），爱尔兰1993年的《婚姻住宅法案》等均对这一制度予以了明确的规定。归纳起来，其主要包括以下几个方面的内容。

一是非产权方配偶对婚姻住宅的居住权。如根据英国1996年的《家庭法案》第30条的规定，在一方配偶基于使用权、所有权、契约或法令的继续占有授权而享有居住权利的住宅中，另一方配偶虽无上述权利或授权，但如果其正占有住宅，则享有未获法院指令不被其配偶逐出住宅或部分住宅的权利。如果其未占有住宅，则享有经法院许可进入并占有该住宅的权利。鉴于婚姻住宅权是一项确定的法律权利，为了便于认定，有的立法规定了婚姻住宅的确定制度。例如，加拿大安大略省的《家庭法案》第20(3)条规定，婚姻住宅应当在相应的地政机关予以登记。

二是非产权方配偶对他方处分婚姻住宅的同意权。如加拿大安大略省《家庭法案》第21(2)条规定，享有所有权的配偶只有经过另一方配偶的同意才能处分婚姻住宅，包括转让、抵押等。如果未经同意则交易行为无效，除非第三人能够证明其在交易时对婚姻住宅并不知情。在英国，根据1996年《家庭法案》第31条的规定，婚姻住宅权利在地政局进行同意公告的登记后，就可以对抗第三人，包括房屋的购买人和抵押权人等。

三是离婚时婚姻住宅的分割与分配。在英美法系，夫妻离婚时，婚姻住宅的分割与分配并不完全取决于何方拥有所有权。例如，在英国，所有权被区分为法律上的所有权（legal title）与衡平法上的所有权(equitable title)。在一方对婚姻住宅拥有法律上的所有权时，法院会基于另一方对婚姻住宅的贡献而认可其享有衡平法上的利益。而一旦确定非产权方配偶享有受益权，法官对于该利益的大小就具有较大的自由裁量权，甚至可以改变所有权的主体。[10]在加拿大的安大略省，其家庭法则规定无论婚姻住宅属于谁所有，对于房屋的价值，配偶均享有平等的份额。即虽然房屋的所有权最终归属于一方配偶，但另一方仍可以得到房屋一半的价值。[11]而在决定婚姻住宅由哪一方予以居住或使用时，英美法系的法院更多地考虑双方的实际需要，一般而言，处于经济弱势者（一般是女性）特别是需要抚养未成年子女的一方通常具有优先权。[12]

与英美法系不同的是，大陆法系并不存在所谓“婚姻住宅权”这样的概念，在法律上也并无关于婚姻住宅权的体系化的规定。但是许多大陆法系国家和地区的亲属法对于婚姻住宅以及非产权方配偶的权利也都作出了明确的规定。

一是关于婚姻住所的确定及非产权方配偶的居住权。例如，《法国民法典》第215条第2款规定，家庭住所应为夫妻一致同意选定的场所。该条并未对家庭住宅的所有权问题予以专门的规定，据此推断，无论家庭住宅的所有权属于何方配偶，他方都有居住的权利。《瑞士民法典》第162条、《澳门民法典》第1534条等也作了相似的规定。

二是关于非产权方配偶对他方处置婚姻住宅的同意权。如《法国民法典》第215条第3款规定，夫妻各方未经他方同意，不得擅自处分家庭住宅据以得到保障的权利，也不得处分住宅内配备的家具。《瑞士民法典》第169条、《澳门民法典》第1548条第2款以及第1549条也作了与上述内容相似的规定。根据这些规定，需要经过配偶同意的行为不仅包括转让、抵押，也包括出租、出借以及在婚姻住宅上设定其他物上或债上负担的行为。与上述国家不同的是，德国和意大利的民法典并没有对上述同意权予以专门的规定，非产权方配偶的利益是通过对配偶权利的一般限制性规定予以保护的。[13]例如，《德国民法典》第1365条规定，婚姻一方只有在征得婚姻另一方同意后方得承担处分其全部财产的义务，婚姻一方如果未经婚姻另一方同意而承担此种义务，则必须征得婚姻另一方同意方得履行此义务。而在司法实践中，配偶一方的处分行为涉及不动产交易的，只要配偶一方除了该不动产之外仅剩动产，或该不动产占其全部财产价值的十分之七以上的，就可以适用《德国民法典》第1365条的规定。[14]这使得非产权方配偶对于婚姻住宅的权利得以保护。至于这种权利能否对抗第三人，大陆法系国家的民法典均未作明确规定。但在法国，学者一般认为原则上第三人在未经配偶一方同意处理婚姻住宅的案件中并不受保护。[15]在德国，学者一般认为，《德国民法典》第1365条规定的是“绝对的出让禁止”，因此不适用善意取得或者根据公信力的取得。[16]但为防止配偶对同意保留的滥用，《德国民法典》赋予了家庭法院在特定情形下替代另一方配偶同意的权限。[17]

三是关于离婚时婚姻住宅的分配。与英美法系相同的是，在大陆法系，婚姻住宅也可以由法院判决分配给非产权方配偶居住使用。如《法国民法典》第285条规定，在婚姻住宅属于一方所有时，在特定条件下（如另一方需要抚养子女等），法官可以判决将其租让给另一方配偶。《德国民法典》第1586a条第1款规定，考虑到在家庭生活中的子女的利益及配偶一方的生活状况，或者基于公平的考虑，法院会将婚姻住宅分配给更需要婚姻住宅的一方使用，配偶一方可以在离婚后要求另一方离开婚姻住宅，并要求作为所有权人的原配偶按照本地区的通常条件缔结租赁合同。此外，由于德国实行的法定财产制是剩余财产共同制，因此即使婚姻住宅属于一方所有，在离婚时另一方也可就房屋的增值利益分得一定的份额。
交通运输部


交通运输部关于加快推进交通运输行业科技创新能力建设的若干意见

交科技发[2012]549号



各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团及计划单列市、经济特区交通运输厅（局、委），天津市市政公路管理局，天津市、上海市交通运输和港口管理局，部属各单位，部内各单位，部管各社团，有关交通运输企业：
　　为贯彻落实全国科技创新大会精神，大力实施科技强交战略和人才强交战略，进一步提升交通运输行业科技创新能力，充分发挥创新驱动在加快转变发展方式、发展现代交通运输业中的支撑引领作用，加快创新型交通运输行业建设，提出以下意见。
　　一、提高认识，明确加快创新能力建设的指导思想与目标任务
（一）加强创新驱动是新时期交通运输发展的战略抉择。当前，我国已进入全面建成小康社会的关键时期和深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期，交通运输仍处在大建设大发展的重要战略机遇期。交通运输发展需求总量不断增长、需求层次快速提升，资源环境约束加剧，基础设施建设和养护技术难度加大，行业管理效能和公共服务水平亟待提高，实现建设、养护、管理和运输服务的协调发展任务艰巨。加快转变交通运输发展方式，发展现代交通运输业，必须把加快科技创新能力建设摆在优先发展的战略位置，走以创新求发展之路。
（二）提高创新能力是加强行业创新驱动发展的核心要素。经过长期的不懈努力，我国交通运输行业科技创新能力不断提高，行业科技创新取得了显著成效，为行业快速发展提供了有力支撑。面对行业科学发展、加快转型的迫切需求，科技创新能力建设还存在诸多亟待解决的问题:行业科技创新体系不够完善，企业技术创新的主体地位没有充分体现；科技资源的整合利用不够深入，产学研结合不够紧密；科技创新的引领作用不够突出，基础性、前瞻性研究相对薄弱。必须消除限制科技创新能力发展的体制性机制性障碍，把科技创新能力建设作为行业创新驱动发展的核心要素。
（三）加快推进行业科技创新能力建设的指导思想。深入贯彻落实科学发展观，大力实施科技强交战略和人才强交战略，以促进科技创新与行业发展紧密结合为重点，以提升科技创新能力为核心，进一步加快创新型交通运输行业建设，提高科技创新对交通运输发展的贡献率，充分发挥科技创新在加快转变发展方式、发展现代交通运输业中的支撑引领作用。
（四）加快推进行业科技创新能力建设的目标任务。有效发挥政府调控作用和市场在资源配置中的基础性作用，强化企业技术创新的主体地位，提高科研院所和高等院校的创新服务能力，大力促进产学研相结合，健全和完善协同创新体制和机制，落实和完善资金投入与人才培养的相关政策措施，为科技创新提供良好的条件和环境。到2020年，基本建成适应交通运输发展需要的科技创新体系，科技创新支撑引领行业发展的能力和效益大幅提升，在工程建设与养护、运输组织与管理、安全与应急保障、资源节约与环境友好和信息化等领域有关共性关键技术的研究开发和集成应用上，取得一大批国际领先、实用性强的自主创新成果，行业科技进步贡献率达到55%以上，创新型交通运输行业建设取得显著成效。
二、深化改革，健全和完善科技创新的体制和机制
（五）强化企业技术创新的主体地位。加快建立以企业为主体的行业科技创新体系，鼓励和支持企业建设高水平研发平台，培育一批具有示范和带动作用的交通运输行业创新型企业；实施企业创新计划，支持企业为适应提高装备水平、促进绿色发展、优化产品结构、提升安全生产水平等需要开展产学研协同创新，支持企业加快先进技术的产业化应用、提高信息化水平，促进企业技术改造。
（六）提高科研院所和高等院校的创新服务能力。统筹规划，建设、培育国家和行业重点科研基地，支持具有科研优势和行业特色、承担全局性和战略性公益服务的科研院所和高等院校在基础性、前瞻性研究和共性关键技术研发方面发挥创新示范作用。鼓励和支持科研院所和高等院校与企业紧密合作，大力开展交通运输领域的应用研究。按照国家推进事业单位改革的精神，深化科研院所和高等院校管理体制、人才培养和收入分配等方面改革，强化公益研究，以市场机制促进应用研究。
（七）增强科技创新的开放性和协同性。完善创新合作机制，广泛利用全社会科技资源推进行业科技创新活动和重点科研基地建设，积极吸纳全社会科技创新成果支撑行业加快转变发展方式。强化科学选题，以行业发展需要、具有国际水平的选题引领产学研深度融合与协同创新，建立基础研究、应用研究、技术创新、成果转化协调发展的机制。
（八）提高国际科技合作水平。深入实施“走出去”战略，为推广我国公路工程建设、水运工程建设和港口装卸机械制造等领域的成熟技术和标准规范创造条件，提高我国交通工程建设、科技咨询服务和交通产品在国际市场的竞争力。进一步建立健全国际科技合作机制，充分利用全球科技资源和信息，推动我国关键技术突破，在更高起点上推进我国交通运输科技自主创新。
三、创新管理，增强科技创新的动力与活力
（九）完善科技创新工作的管理模式。把握行业科技创新的特点与规律，强化顶层设计，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新并重。发挥政府宏观调控作用，不断完善科技计划、项目管理和经费管理制度，优化资源配置，提高科技管理效能。组织和引导部属科研院所、高等院校和相关企业高效、务实地开展科技创新活动，促进科技创新活动与企业经营活动的高度融合。
（十）深化标准管理改革。标准化工作是提高企业核心竞争力的重要途径，标准要及时体现创新成果。健全标准制修订协调机制和标准动态管理机制。支持企业不断完善企业标准和管理体系，积极将科技创新成果转化为标准，支持企业参与行业标准、国家标准和国际标准的制定。
（十一）加强科技成果推广与知识产权保护。积极推进交通运输科技资源共享，推进技术交易平台建设，促进科技成果推广和技术产权交易。贯彻执行《交通运输行业知识产权管理办法》，做好知识产权保护宣传普及工作，提高成果持有者和使用者的知识产权法律意识，依法保护知识产权。
（十二）完善竞争机制。推进科技资源的市场化配置，支持部属科研机构和企业完善竞争与合作机制，充分调动广大科技人员的积极性和创造性，优化人员配置，提高科技项目的成果质量与创新水平。
（十三）完善科技成果评价与奖励制度。进一步完善科技成果评价办法，突出成果的创新性、成熟性、实用性及对行业发展的实际贡献，逐步探讨由主观评价向客观评价转变，形成激励创新的正确导向。根据成果的性质和特点进行分类评价与奖励，加大对创新成果的奖励力度。
四、统筹协调，改善科技创新的条件与环境
（十四）加强组织领导。各级交通运输主管部门及有关单位要切实加强对科技创新能力建设的领导，明确责任和分工，建立健全工作协调配合机制，统筹规划创新能力建设、项目组织和人才培养等工作，促进科技创新政策和工作计划的有效实施。
（十五）完善科技创新资金的投入机制。建立稳定的科技创新投入机制。部科研资金重点投入基础性、前瞻性、关键性科研项目和研发平台建设。各地交通运输主管部门要主动与当地财政部门协调，在成品油消费税返还资金中每年安排不低于2%用于科技创新。积极探讨财政资金科技投入的“以奖代补”制度，提高财政资金的使用效率，充分发挥财政资金的引导和激励作用。
（十六）强化人才保障。完善人才培养、使用、评价和激励机制。依托重大建设工程、重点科研项目和重点科研基地，培养高层次科技人才特别是高水平领军人才和青年科技人才，支持其潜心研究与长期积累。建立健全符合行业科技创新特点与人才成长规律的人才评价体系及标准，强化人才动态评选和客观评价机制，突出对人才实际能力、创新业绩、创新潜力的考察。加大力度，对取得重大创新突破、业绩突出的优秀人才予以表彰、奖励和宣传。
（十七）推进创新文化建设。弘扬科学家精神，鼓励专业技术人才致力于科技事业，走专业化、职业化道路；提倡独立思考，保障学术自由，营造科学民主的学术氛围；弘扬企业家精神，支持科技人员创办科技型企业，努力营造激励和支持人才不断进取、敢于创新、勇于创业的良好环境。


中华人民共和国交通运输部（章）
2012年10月25日