大连市天津街商业步行街管理暂行规定
辽宁省大连市人民政府
大连市人民政府令
第61号
《大连市天津街商业步行街管理暂行规定》业经2004年8月23日大连市人民政府第30次常务会议通过，现予公布，自2005年1月1日起施行。
市 长 夏德仁
二○○四年十一月二十三日
大连市天津街商业步行街管理暂行规定
第一条 为了加强大连市天津街商业步行街的综合管理，维护天津街商业步行街的正常秩序、市容环境以及公共设施的完好，根据国家、省、市有关规定，制定本规定。
第二条 本规定所称大连市天津街商业步行街（以下简称步行街），是指东至民意街、七一街，西至昆明街，南至中山路，北至长江路在内的公共区域。
第三条 大连市中山区人民政府负责天津街商业步行街的市容环境卫生、公共秩序安全、交通管理及公共设施等方面的综合管理、监督和协调工作。市政府有关部门应协助中山区人民政府做好步行街的各项管理工作。
大连市天津街商业步行街管理办公室（以下简称步行街管理办公室）是中山区人民政府负责步行街的日常管理部门。
第四条 步行街管理遵循属地统一管理、精简高效的原则。
第五条 位于或者进入步行街的单位和个人，应当自觉维护步行街的正常社会秩序和公共安全。
对扰乱社会秩序、妨碍公共安全的行为，由步行街管理办公室交由公安部门按照《中华人民共和国治安管理处罚条例》和有关法律、法规、规章的规定进行处理。
第六条 步行街及其周边地区的交通组织方案，由公安交通管理部门依据步行街道路实际需要制定、调整、公布。
未经公安交通管理部门批准，机动车和非机动车不得进入步行街。
对下列行为，由公安交通管理部门委托步行街管理办公室按照《中华人民共和国道路交通安全法》和有关法律、法规、规章的规定进行处理：
（一）机动车或者非机动车擅自进入；
（二）在人行道上任意停放机动车或者非机动车；
（三）其他违反交通管理规定的行为。
严重违反交通规则行为的，由步行街管理办公室交由公安交通管理部门依法进行处理。
第七条 步行街禁止随地露宿、流浪乞讨以及其他妨害步行街管理秩序和市容景观的行为。对生活无着落的流浪乞讨人员，步行街管理办公室要引导或护送到大连市救助管理站接受救助。
第八条 在步行街从事下列公共活动，应当按照法律、法规、规章规定办理相关手续：
（一）举行展览、咨询、文艺表演、体育等活动；
（二）在公共广场进行公益活动、商业促销活动；
（三）张挂标语、横幅、彩球和拱门等；
（四）其他大中型文化、商业、旅游和群众性聚集活动。
违反前款规定的，步行街管理办公室应当劝阻或者予以制止，并可责令行为人清理现场、恢复原状；造成损失的，举办人应当承担赔偿责任。
第九条 进入步行街的单位和个人，应当自觉维护步行街的公共环境卫生，保护环境整洁。步行街管理办公室应督促检查步行街物业公司做好环境卫生、绿化、保安、设施维修，使之达到国家、省、市规定的各项标准。
位于步行街的单位和个人，应当按照环境卫生责任分工，做好分担卫生区域的清扫保洁工作，并接受步行街管理办公室的监督检查。在冬季，应按照《大连市城市除雪管理办法》的规定，及时清除责任区的冰雪。
第十条 步行街内，不得有下列影响市容环境的行为：
（一）在建筑物、设施以及树木上涂写、刻画，或未经批准张挂、张贴宣传品等；
（二）在临街建筑物的阳台和窗外堆放、吊挂有碍市容的物品；
（三）临街工地不设置护栏或者不做遮挡、停工场地不及时整理并作必要覆盖或竣工后不及时整理和平整场地；
（四）随地吐痰、便溺、丢废弃物、倾倒垃圾和污水；
（五）擅自拆除、迁移、占用、损毁市政、公用和环境卫生设施；
（六）装卸货物后未做到场地清理；
（七）未做好环境卫生责任区的清扫保洁工作；
（八）违反规定安装空调、冷却设施；
（九）在施工或者商业、娱乐活动中违反规定，产生干扰周围环境的噪声等；
（十）焚烧产生有毒烟尘或恶臭气体的物质；
（十一）法律、法规、规章规定的其他影响市容环境的行为。
第十一条 位于或者进入步行街的单位和个人，应当自觉维护步行街正常的经营秩序。
步行街内从事经营活动的单位和个人，应服从步行街管理办公室的管理，按照名街、名品、名店和全国“百城万店无假货”示范街的要求进行经营活动；步行街内从事经营活动的单位和个人，可以就区域内商业布局、功能定位、市容卫生环境等方面的要求向步行街管理办公室进行咨询，步行街管理办公室应当予以积极引导。
第十二条 步行街内不得有下列经营行为：
（一）未经批准设置各类室外经营摊点；
（二）超越门槛、台阶摆摊经营；
（三）无照设摊经营、兜售物品；
（四）未经批准散发印刷品广告。
第十三条 位于或者进入步行街的单位和个人，应当自觉维护道路附属设施，不得擅自挖掘步行街区域内已铺好的方砖、花岗岩人行步道。
第十四条 步行街的景观灯光设施、各商店外立面灯光、楼宇内部临窗的灯光设施和广告设施设计时应征求步行街管理办公室的意见，按有关部门审批的设计方案要求，自行安装和维护管理，应当按步行街管理办公室统一规定的夜间照明时间开放。步行街管理办公室对步行街区域内的灯光系统实行统一管理，确保对灯光系统的有效控制。
第十五条 步行街区域内的地下管线、管道、道路设施由产权单位负责维护保养，步行街管理办公室负责监督检查。
第十六条 步行街公共场所的室外休闲设施(包括各类小品)由步行街管理办公室负责统一管理，确保有效使用。
第十七条 在步行街内设置户外广告设施，由步行街管理办公室统一规划，按《大连市城市户外广告牌匾设施管理办法》的规定报经有关行政主管部门审批同意后，统一实施招标、拍卖。
第十八条 位于或者进入步行街的单位和个人，应当服从规划管理，保证相关的建设工程符合规划要求。
对下列行为，由步行街管理办公室按照规划管理部门批准的方案进行监督管理：
（一）进行沿街房屋门面装修；
（二）建造建筑物、构筑物；
（三）安装霓虹灯、泛光灯及其他装饰用灯；
（四）其他影响景观的行为。
第十九条 各级城建、规划、土地、环保、公安、交通、行政执法等部门在办理步行街涉及城市管理行政审批手续时，应先商步行街管理办公室同意。
第二十条 步行街管理办公室定期或不定期召开联席会议，通报情况，研究、协调步行街综合管理方面的相关问题，并充分发挥步行街商会的作用。
第二十一条 步行街管理办公室从事行政管理事务，应当依法行政，制定并公开办事制度，提高工作效率，切实维护步行街区域商家和工商业户的合法权利。
第二十二条 为加强步行街的各项管理工作，步行街管理办公室依据本规定与步行街区域内各单位签订《步行街管理合同》，共同做好步行街管理区域内的软环境建设。
第二十三条 步行街管理办公室应严格在本规定设定的职责内从事行政管理工作，按管理权限，受中山区人民政府和市政府有关部门的委托，对违反本规定的行为实施行政处罚。行政执法文书必须使用市政府法制办统一制发的文书。
第二十四条 步行街管理办公室执法人员执行公务时，应两人以上，佩戴执法标志，秉公执法，严格执法程序，并持市政府法制办审核颁发的行政执法证。
第二十五条 对侮辱、殴打步行街管理办公室执法人员，妨碍步行街管理办公室执法人员执行公务的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》的规定予以处罚；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第二十六条 步行街管理办公室执法人员在执法过程中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由其所在单位或上级主管机关给予行政处分；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第二十七条 当事人对行政处罚决定不服的，可依法申请行政复议或向人民法院提起行政诉讼。当事人逾期不履行行政处罚决定的，做出处罚决定的机关可以申请人民法院强制执行。
第二十八条 本规定自2005年1月1日起施行。
论适航责任
张松*
(西北政法学院，陕西 西安 710063)
[摘 要]适航责任为承运人的“最低法定义务”之一。本文拟从以下五个方面讨论承运人适航责任所涉的一系列法律问题：一、适航的含义及判断标准；二、适航责任的责任期间；三、适航责任的主观要求；四、违反适航责任的后果及其举证；五、适航责任与承运人免责的关系。
[关键词] 适航；适航责任
Abstract: Liability for seaworthiness is one of “least legal obligations” of carriers. This article discusses several legal issues on this liability from the following five points: (a) the definition and the requirements of seaworthiness; (b) the period of liability; (c) the subjective requisites; (d) the consequence of non-performance and burden of proof; (e) the relations between the liability for seaworthiness and carriers’ immunity from liability.
Key Words: Seaworthiness; Liability for seaworthiness
一、 适航的含义及判断标准
我国《海商法》第47条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其化载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”这一规定与《海牙规则》（下文称《规则》）第3条第1款的规定基本相同。有学者认为“适航”这一术语包括有三层含义。其一是指船体本身，要求船舶坚固、水密、各种航行设备处于良好状态，简称“适船”。其二是指船上人员适合，船长船员应该数量充足、经过良好训练，取得适当资格证书并有必需的技能，简称“适船员”。其三指船上的载货处所，应清洁安全，适于装载特定的货物，简称“适货”。[1 ][2] 加拿大的TETLEY教授指出，“适航包括有两个方面：一是船体本身，船员和船上设备必须充分，足以抵挡航行中一般的灾难事故，二是船舶应适合运输合同项下的货物。” [3]无论适航含义的两层说还是三层说，均同意适航涉及的是船舶的适当，而不是船舶所有人或承运人的行为。Clarke L.J.法官在The Fjord Wind 一案中指出：“适航指的是船舶的状态而不是船舶所有人是否谨慎行事或克尽职责。一个合理谨慎的船舶所有人的标准（与适航）唯一的关联是如果他在已知缺陷所在的情况下，是否采取措施加以纠正。” [4]
值得注意的是，适航是一个相对概念，针对不同的航次，不同的装载货物，因不同海域或不同季节所致的不同的运输风险，对适航的要求标准也就不同。船舶适航并不要求船舶绝对安全，也不要求船舶配备所有最现代化的安全设备。一些国际组织如商会等制定的人员培训以及船舶在安全方面必须达到的一系列技术指标仅应作为船舶适航的重要参考，但不应该作为判断船舶是否适航的唯一依据。[5]因此，适航并没有一个统一标准，在具体的案件中，法官必须根据具体的情况对船舶是否适航作出判断，同样状态的船舶在此案中适航而在彼案中不适航的情况是非常有可能出现的。
二、 适航责任的责任期间
关于适航责任的责任期间，国际航运历史上曾有过“阶段论”的观点，即船舶在航次的每一阶段，都必须对该阶段适航。但《规则》制定后这一理论已不再适用。我国《海商法》仿效《规则》要求“承运人在船舶开航前和开航当时”，应当承担适航义务。也就是说在开航以后发生的船舶不适航不是承运人的责任。
所谓“开航”专指特定的某一载货航次的开始，即提单载明的从装货港到卸货港的约定航程。如果船舶在中途港停靠后，继续开航前或开航时即使存在安全问题，也不影响船舶的适航性，即在继续开航前或开航时承运人不负未克尽职责使船舶适航的义务；然而如果承运人在中途港又装上新的货物，则承运人仍然对新装上的货物负有该项义务，因为就新装货物而言，中途港属于始发港，此次开航当然属于首次开航。因此，船舶在某一港口，由于同一原因，使在该港装船的货物和在前一港口装船的相同货物受损，其结果却不一样。对于前者，承运人违反谨慎处理使船舶适航的义务，对货物损害负有赔偿责任；对于后者，系船员在中途港管理船舶过失所致，承运人可以免责。
关于“开航”的准确定义，我国《海商法》并未有明确的规定，因而有不同的主张。有“开航命令发出说”，有“动车说”，还有“解缆说”。在正常情况下，这三个时间是很靠近的，但毕竟也是有区别的。其中“动车说”应更为准确，因为开航应该是船舶不可逆转的离开了港口，而船舶解缆以后并不一定立即开动，同样，开航命令发出和船舶开动之间也有时间差，而且开航命令也有可能被收回。而主机发动时表明船舶已经开动了，如果再停止，只能说船舶在开航中停止，而不能说还没有开航。英国判例法以及关于海上货物运输法的专著，都将“开航前和开航时”解释为“至少从船舶开始装货至船舶启航时为止的一段时间”，认为承运人在整个期间都应恪尽职责使船舶适航。[6]但当使船舶适航的措施既可以在开航前实施，也可以在海上实施，如果这些措施已被妥善安排在海上实施，即使承运人在开航前没有实施这些措施也不使船舶不适航。[7]
三、 适航责任的主观要求
按照我国《海商法》的规定，主观上承运人只要做到谨慎处理就可以了，并不要求承运人负有使船舶绝对适航的义务。然而这种谨慎处理的要求往往使适航责任的承担陷入困境。在绝大多数案件中，如果船舶不适航，则承运人及其雇员或代理人或独立合同人不可能已经尽到了谨慎处理的义务；反之，如果已经尽到了谨慎处理的义务，则事实上船舶就适航。除了船舶的潜在缺陷，承运人或其雇用的人员都谨慎处理了船舶仍然不适航的情况不可能经常发生。
什么是“谨慎处理”是一个纯粹的事实问题，必须在具体案件中结合具体案情才能知道。一般认为，“谨慎处理”要求承运人作为一名具有通常技能，并谨慎行事的船舶所有人，采取各种为特定情况所合理要求的措施。英国上诉法院认为检验是否克尽职责就是要看承运人及其雇员或代理人或独立合同人是否运用了所有合理的技能或谨慎使船舶在开航前和开航当时适航。[8]
在实践中，承运人可能会让雇用人或代理人或由与其有合同关系的独立合同人履行谨慎处理使船舶适航的义务，因为他们有使船舶适航所必需的专门技能和知识。对于这些代为履行义务的人未谨慎处理的行为，承运人也应该负责。理论上，这是当事人对其受雇人员、代理人在受雇范围或代理权限范围内，为其利益所作的行为负责这一原则所适用的结果。1961年英国“Muncaster Castle”轮案中，英国上议院推翻上诉法院的判决，判定谨慎处理使船舶适航是承运人承担的一项不能由他人代替的义务。承运人雇请他人代为履行义务时，应对他人履行这一义务时的过失行为负责。[9]实践中，承运人可在与独立合同人的合同中明确有关追索权，但不能在合同中约定免除其承担谨慎处理的义务。仅仅宣称承运人在挑选代理人时已经谨慎处理，或称代理人是一位很有名望很负责的人，拥有各种各样的证书，一定会谨慎处理并不足以使承运人免除其谨慎处理的义务。承运人的雇用人或代理人或独立合同人必须适当和合理谨慎，但不必达到绝对谨慎的要求。也就是说，对这些人的谨慎所要求的程度与对船舶所有人或承运人所要求的程度是一样的。
当然，承运人的这一不可替代的谨慎处理义务仅限于承运人及其雇用人或代理人以及独立合同人，因而不能使承运人在不知晓或没有合理的方法可以知晓托运人的疏忽的情况下对托运人的疏忽负责。比如，托运人用集装箱装载未经申报的危险货物，如果承运人不知道或没有合理的方法可以知道托运人的这一疏忽，而使船舶实际上不适于装载该种危险货物，则承运人不承担船舶不适航的责任。原因是托运人和承运人承担责任的方式完全不同，它们之间并不是相互代理的关系。[10]
另外，承运人承担谨慎处理使船舶适航这一义务是有时间限制的。只有在占有船舶后，承运人才具有这一义务。如果问题发生是由于造船时或买船前的工作人员的不谨慎造成的，承运人不应负责，因为承运人只对船舶在其掌握之下的状态负责，而并不是负责提供适航的船舶。因此在接船时，只要承运人对船舶进行通常的检验，则对于通过检验仍不能发现的、卖主或出租人及其受雇人员包括其独立合同人的过失行为所致的船舶不适航不负责任。
无论承运人还是其受雇人或代理人或独立合同人是否确实谨慎处理均不能以任何证书证明。法庭也许会参照有名望检验者的证书，但证书本身并不能成为已经谨慎处理的证据。经检验合格取得适航证书的船舶仍然可能最终被认为不适航。由于适航证书本身不能证明船舶确实适航，近年来在英国和美国接连发生了数起当船舶取得了适航证书但因为船舶实际上不适航而起诉船级社的案件。虽然是少数，但却显示了一种趋势，是海上货物运输法中新出现的一个问题。
四、 违反适航责任的后果及其举证
历史上，违反适航义务曾经被作为一种特殊的违约行为而进行特殊处理。当时承运人使船舶适航的义务是绝对的，一旦船舶不适航承运人就要对货主负责，而不能以没有过错为抗辩理由。在美国哈特法下,如果船东提供了不适航的船舶,即使货物遭受的损失与该不适航之间没有因果关系,船东仍然必须负责。传统法下适航义务虽然比较严格，但合同当事人可以用明确的语言排除这项义务。《规则》下，适航义务不再是绝对的，而是限制在“谨慎处理”范畴内，即只要承运人及其代理人谨慎处理了船舶，即使船舶实际上并不适航，承运人也不负责。根据《规则》，适航义务是强制性的，即当事人不可再通过合同约定排除这项法定义务。
根据我国《海商法》，不适航并不必然构成“根本违约”或使另一方获得解除合同的权利。违反适航义务的后果是承运人应对由此引起的货物损失或损坏负责。损失和船舶不适航之间必须要有因果关系。
英国实践中如果索赔方希望基于船舶的不适航的原因，将无过失的举证责任移转给承运人时，他首先必须证明船舶的不适航和损失的发生。只有在证明了这些事实以后，承运人才有义务去证明其已克尽职责的使船舶适航。在加拿大和法国则主张由承运人来首先证明他已经克尽职责使船舶适航。这一观点也得到了William Tetley教授的赞同。[11]我国实践与英国实践类似，提供证据责任在索赔方与承运人之间发生了转移，得到了适当的分配，有助于双方当事人正确行使自己的诉权，维护自己的权益。
五、 适航责任与承运人免责的关系
《规则》下，承运人在援引规则规定的各项免责条款时，必须先就所发生的损失证明已经尽到谨慎处理使船舶适航之责。《规则》中第3条第1款规定了适航义务，它并没有如第2款一样规定“除第四条另有规定以外，承运人应当……”，由此可以推定，在《规则》下，承运人的管货义务受制于免责规定，但适航义务则不。如果已经发生了不适航，则承运人不再能援引免责规定免除责任。除非承运人证明就某种损失，他已经尽到了谨慎处理使船舶适航，否则所有可免责的除外条款，对他都不适用。即在《规则》下，适航是适用任何免责条款的前提条件。这一观点在许多公约缔约国受到了判例支持。
免责与适航的关系在我国《海商法》下是不同的。我国在规定适航和管货两项义务的同时并没有如《规则》那样有行文上的区别，而且也没有提到这些义务与免责的关系，因此适航义务条款与免责条款没有效力高低的差别。我国《海商法》第54条明确规定：“货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。”因此，如果损失是不适航和能免责的原因共同引起的，只要承运人能完成举证责任，他仍然能要求免除部分责任。适航并不能成为免责条款的前提条件。
我国在处理承运人适航责任事项时，由于法律行文的模糊性，各项标准的不确定性，法官在处理案件时的自由裁量权比较大，又不能象判例法国家那样依循先例，再加上一些新出现的理论问题本身尚未得到解决，在实践中必然会出现许多复杂的难题。所以无论是作为海运大国，还是出口贸易大国，我国都必须加强这方面的立法，以适应复杂的现实需要。
* 作者简介：张松（1977- ），女，西北政法学院2001级国际法硕士研究生。
参 考 文 献
[1]尹东年 郭瑜：《海上货物运输法》 [M]，北京：人民法院出版社，2000，P.79。
[2]沈木珠：《海商法比较研究》[M]，北京：中国政法大学出版社，1998，P.111.
[3]William Tetley, “Marine Cargo Claims”, 4th Edition, Chap.15, [EB/OL] (http://tetley.law.mcgill.ca/)，2002。
[4][2000] 2 Lloyd's Rep. 191 at p. 199 (C.A.). [R]
[5]岳岩：《试析ISM规则实施对船舶适航标准的影响》，[J] 载《海事审判》，1998年第1期。
[6]见注2，P.114。
[7]见注3。
[8]The Kapitan Sakharov [2000] 2 Lloyd's Rep. 255 at p. 266 (C.A.). [R]
[9]司玉琢等编著：《新编海商法学》，[M]大连：大连海事大学出版社，1999，P.135。
[10]见注3，fn.239
[11]见注3。
